Naissance de l’aviation canadienne
23 février 1909 : premier vol au Canada. Le pilote McCurdy était sûr de réussir l’envolée. Le biplan Silver Dart, construit dans les ateliers du célèbre Alexander Graham Bell, mieux connus pour l’invention du téléphone, a été utilisé pour ce vol historique.
Au début de l’après-midi du 23 février 1909, un jeune pilote canadien, John A.D. McCurdy réussissait un vol sans incident à bord d’un immense cerf-volant doté d’une hélice et d’un moteur, au-dessus de la surface glacée du lac Bras d’Or, à Baddeck, Nouvelle-Écosse.
L’étrange appareil s’éleva sans difficulté avec l’aide d’un vent léger, après une course au sol de quelque 150 pieds. M. McCurdy prit 60 pieds d’altitude et redescendit sur le lac après le vol rectiligne d’environ trois quarts de mille. Il revint ensuite à son point de départ par ses propres moyens. À compter de ce jour, le Canada possédait un embryon d’aviation.
Première femme pilote au Canada
La première femme à piloter un avion au Canada est l’Américaine Alys McKey Bryant, qui est formée par Glenn Curtiss. Elle s’envole le 31 juillet 1913 du parc Minoru. Une semaine plus tard, à Victoria, son mari, John Bryant, devient le premier aviateur à survoler le centre d’une ville de Colombie-Britannique. Plus tard cette journée-là, l’affaissement d’une des ailes entraîne l’écrasement de son avion sur le toit d’un bâtiment, ce qui tue Bryant instantanément. Cet accident constitue la première fatalité au Canada liée à l’aviation.
Premier vol commercial et progression rapide de l’aviation
C’est en 1920 qu’a lieu le premier vol commercial avec passagers : deux pilotes de brousse emmènent un commerçant de fourrures de Winnipeg jusqu’à The Pas, au Manitoba. Les premiers vols réguliers débutent un mois plus tard lorsque la compagnie Imperial Oil nolise plusieurs Junkers pour transporter des hommes et du matériel depuis Edmonton jusqu’aux champs pétroliers, nouvellement découverts à Fort Norman (aujourd’hui Tulita), dans les Territoires du Nord-Ouest.
Le transport aérien progresse rapidement entre 1920 et 1937, bien qu’il soit encore formé d’un grand nombre de petits transporteurs qui exploitent surtout les routes nord-sud, pour acheminer le fret des chemins de fer vers l’arrière-pays. En 1927, les postes canadiennes autorisent la livraison aérienne lorsque les conditions hivernales interrompent le transport par voie terrestre.
Avec un Fokker Universal, le pilote de brousse Grant McConachie fonde United Air Transport en 1933. En 1938, l’entreprise devient Yukon Southern Air Transport et dessert Vancouver, Edmonton et le Yukon. McConachie devient plus tard président des Lignes aériennes Canadien Pacifique.
Lorsque le premier vol de United Airlines au départ de Seattle atterrit à Vancouver le 1er juillet 1934, les personnes prêtes à l’accueillir sont en plus grand nombre que les passagers (le Boeing 247D ne peut transporter que 10 personnes).
En 1936, le Parlement transfère le contrôle de l’aviation civile du ministère de la Défense nationale au nouveau ministère des Transports, alors sous l’égide de C.D. Howe. Celui-ci fait face aux demandes d’investisseurs américains qui désirent ouvrir une route aérienne transcontinentale pour le transport des passagers. Plusieurs pays du Commonwealth souhaitent également établir un système semblable, mais par le biais d’un réseau essentiellement britannique, plus ambitieux, qui desservirait le monde entier. Howe va donc pressentir les deux grandes compagnies ferroviaires du Canada ainsi que Canadian Airways et leur demander de participer à la création d’un transporteur national sans but lucratif et garanti par le gouvernement.
Le Canadien Pacific et Canadian Airways se retirent lorsqu’il est question de la représentation gouvernementale au conseil d’administration. Howe se consacre alors à la création d’un transporteur qui sera la propriété exclusive de l’État. Les Lignes aériennes Trans-Canada sont fondées en 1937 comme filiale à part entière des Chemins de fer nationaux du Canada (CN). Le transporteur commence à offrir ses services aux passagers le 1er avril 1939. En 1964, il prend le nom d’Air Canada puis, en 1977, la Loi sur Air Canada transfère les parts du CN à la Couronne. Air Canada, aujourd’hui la plus grande ligne aérienne du pays, est entièrement privatisée en 1989.
Le CP fait l’acquisition de 11 compagnies aériennes en 1941 et poursuit leurs activités sous le nom United Air Services Ltd. Le 24 mars 1942, elles deviennent les Lignes aériennes Canadien Pacifique Ltée. La compagnie demande en 1944 le statut de transporteur transcontinental, ce qui lui sera accordé en 1958 pour une seule liaison quotidienne. L’entente est progressivement élargie et CP Air accède, à partir de 1979, au marché transcontinental sans aucune restriction. Freinée par le gouvernement dans sa tentative d’exploiter une ligne intérieure, CP Air poursuit une expansion internationale à partir de sa base de Vancouver, s’appropriant les routes aériennes qu’Air Canada, qui détient le droit de préemption sur toutes les lignes extérieures, considère non rentables.
Des vols sont inaugurés vers l’Australie, le Japon et Hong Kong (1949), vers l’Amérique du Sud (1953) et vers l’Europe (1955) par une route aérienne circumpolaire Vancouver-Amsterdam. Afin de croître assez vite pour concurrencer Air Canada, tout en profitant de la déréglementation de ce secteur, CP Air achète Eastern Provincial Airways en 1984 et Nordair en 1985. CP Air est à son tour absorbé par Pacific Western Airlines en 1987. Le transporteur qui en résulte prend le nom de Lignes aériennes Canadien International. Il prendra de l’expansion par la suite avec l’achat de Wardair, une compagnie importante de vols nolisés qui avait commencé comme opération de brousse fondée par un pionnier de l’aviation, Max Ward.
Le gouvernement et l’aviation
En vertu d’un jugement de la Cour suprême datant de 1932, l’aviation relève entièrement de la juridiction fédérale. La réglementation provinciale à cet égard est donc minimale. La responsabilité de la sécurité aérienne incombe à Transports Canada. Pourtant, avec le temps, il devient évident que le gouvernement n’est pas l’organisme le plus indiqué pour la gestion de tous les aspects du transport aérien. Des 726 aéroports agréés au Canada, Transports Canada en détient, exploite ou subventionne 150, mais 94 pour cent des passagers et du fret, pris ensemble, sont traités par seulement 26 aéroports. Il n’existe pas de cadre législatif, réglementaire ou politique définissant le rôle du gouvernement fédéral dans l’exploitation des aéroports canadiens. Le gouvernement fédéral doit assumer une responsabilité grandissante quant à l’absence d’uniformité ou de direction portant sur une structure ou un rôle clairement défini. Il est ainsi appelé à jouer un grand nombre de rôles différents dans l’exploitation des aéroports. Les politiques fédérales mises en œuvre à l’échelle du pays ne correspondent pas toujours aux besoins des collectivités desservies par les aéroports locaux, ce qui entraîne des déséquilibres dans les infrastructures et le financement à l’échelle nationale ou régionale. Les recettes permettent à 26 principaux aéroports de couvrir leurs coûts d’exploitation, alors que des ressources fédérales importantes sont affectées au soutien d’un grand réseau d’aéroports qui ne desservent que 6 pour cent des passagers. Ces dépenses sur des installations sous-utilisées constituent un poids, à la fois pour les contribuables et pour les utilisateurs.
En juillet 1994, le gouvernement fédéral met en place la Politique nationale des aéroports (PNA), visant à créer un réseau aéroportuaire à la fois sécuritaire, basé sur le commerce et rentable. Dans le cadre de la PNA, le gouvernement fédéral garde son rôle d’organisme de contrôle, mais remplace celui de propriétaire et exploitant des aéroports par celui de propriétaire-bailleur. Le gouvernement fédéral conserve la propriété des 26 principaux aéroports, connus sous la dénomination de Réseau national des aéroports (RNA), lesquels sont loués aux Administrations aéroportuaires canadiennes (AAC) conformément aux dispositions de la PNA. Les exploitants locaux sont responsables de la gestion financière et opérationnelle. Les aéroports régionaux, locaux et autres petits aéroports sont cédés à des entreprises régionales. Le soutien fédéral aux aéroports éloignés, qui sont seuls à assurer à longueur d’année un accès sûr aux collectivités isolées, est maintenu. Le 1er novembre 2002, 122 des 136 aéroports dont le dessaisissement est prévu sont cédés aux autorités locales ou régionales.
Le gouvernement confie la responsabilité des services de navigation aérienne à Nav Canada, une société créée en novembre 1996. Cet organisme sans but lucratif perçoit des frais pour ses services, frais qui étaient payés autrefois par la taxe sur le transport aérien, aujourd’hui supprimée. Ils sont désormais perçus comme frais particuliers sur les billets d’avion émis. Le gouvernement fédéral continue d’être responsable de tous les aspects de la sécurité aérienne, dont notamment l’élaboration des politiques, les conventions de cession des aéroports, la certification des aéroports et leur réglementation.
La réglementation commerciale relève du Comité du transport aérien, qui fait partie de l’ Office des transports du Canada. Cet organisme fédéral indépendant est chargé du règlement de différends et des décisions sur une vaste gamme de questions économiques qui touchent les divers modes de transport réglementés par l’industrie des transports au Canada. En plus de son rôle de régulateur économique et d’autorité de l’aviation civile, la commission s’efforce de favoriser l’accessibilité du transport et tranche les litiges relatifs à certaines plaintes sur les tarifs et les services. Entre autres fonctions, l’OTC a nommé un Commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, dont le mandat consiste à chercher à résoudre les plaintes des consommateurs en matière de transport aérien, soit directement, soit en collaboration avec d’autres services de l’organisme ou du gouvernement, lorsque le voyageur n’est pas satisfait du traitement de sa plainte par la compagnie aérienne.
À la fin des années 1960, à l’époque du projet de construction de l’aéroport international de Mirabel (qui n’assure plus le transport de passagers), le trafic aérien au Canada augmente dans une proportion d’environ 15 pour cent par an et on s’attend à ce qu’il poursuive indéfiniment cette croissance. La conception de cet aéroport tient compte de l’arrivée anticipée du transport supersonique et du jumbo-jet à deux étages d’une capacité de 800 passagers. Cependant, au tournant du siècle, on ne prévoit à long terme qu’un maigre trois pour cent d’augmentation par année, le super jumbo-jet étant encore sur les planches à dessin et le supersonique se révélant non rentable. Aujourd’hui, la conception des appareils et la planification des activités des lignes aériennes s’effectuent en prévision d’une circulation aérienne réduite. L’accent est mis sur l’économie de carburant et l’efficacité opérationnelle en améliorant l’aérodynamique et le design des moteurs, en réduisant le poids des appareils et en perfectionnant les procédés de contrôle fonctionnels. Le coût sera la grande préoccupation de l’avenir.
En 1984, l’introduction de la réforme réglementaire économique (RRE) établit à l’échelle du Canada un programme de déréglementation semblable à celui des États-Unis. Cela induit, chez les deux lignes aériennes importantes du pays, des pertes financières élevées au cours de la récession qui sévit entre 1991 et 1993. En effet, les pertes nettes respectives d’Air Canada et de Canadien International s’élèvent à plus d’un milliard de dollars. Les principaux effets de la RRE, pendant les quinze ans qui suivent sa mise en œuvre, sont décrits ci-dessous.
L’émergence de deux grandes sociétés de transport aérien intérieur (Air Canada et Canadien International) qui se livrent une concurrence directe sur les principaux réseaux intérieurs.
La disparition des sociétés régionales de transport aérien au Canada (Transair, EPA, Nordair, PWA), au profit de deux « familles » de lignes aériennes régionales/subsidiaires appartenant ou affiliées à l’un des deux principaux transporteurs.
L’intégration de chacune de ces « familles » de lignes aériennes canadiennes à une structure géante, par le biais d’acquisitions et de différents accords de marketing. Air Canada rejoint Star Alliance, dominée par United et Lufthansa, alors que Canadien International s'allie à la structure One World, menée par American et British Airways. Ces alliances de méga transporteurs (qui comprennent aussi des sociétés plus petites situées dans d'autres régions) se livrent concurrence dans le monde entier, à la fois l'une contre l'autre et contre d'autres grands groupes internationaux, tels que KLM/Northwest/Continental et Skyteam (Delta/Air France/Alitalia/autres).
En 1995, la rationalisation des services transfrontaliers (Canada-États-Unis), grâce à la signature d'un accord « ciel ouvert », permet aux transporteurs des deux côtés de la frontière d'accéder directement aux nouveaux marchés transfrontaliers.
L'érosion totale de l'avoir des actionnaires des deux principaux transporteurs canadiens, pendant la phase de renouvellement des appareils et équipements, les oblige à assumer de nouvelles dettes massives et de nouvelles obligations locatives, et ce, au pire moment possible.
L'émergence de transporteurs spécialisés, comme West Jet, dont la stratégie consiste à développer des marchés ciblés à prix modiques où ils ne rentrent pas en concurrence directe avec les principaux transporteurs. Certaines de ces lignes aériennes, par exemple Canada 3000, sont issues de l'expansion de services réguliers à partir de vols nolisés.
Au début de 1999, il devient évident que Canadien international aura besoin d'un apport massif de capitaux pour continuer à remplir le rôle d'un important transporteur aérien national. Au mois de juin, Air Canada propose d'acheter les routes internationales de Canadien International et de les exploiter sous le code partagé AC/CP. Cette proposition aurait eu pour effet de limiter les routes et les services de Canadien International au continent nord-américain. Au mois d'août, le gouvernement annonce la suspension pendant 90 jours des règles sur la concurrence afin de permettre aux lignes aériennes et aux autres parties intéressées de discuter des propositions de restructuration, en tenant compte de la stabilité à long terme de l'industrie. Deux propositions sont avancées, l'une par Onex, AMR et Canadien International, et l'autre par Air Canada, Lufthansa et la CIBC; c'est celle d'Air Canada qui aura la faveur des actionnaires. Le 4 janvier 2000, Air Canada prend officiellement le contrôle de Canadien International et entame le processus d'intégration.
Par la suite, nombre de nouvelles (et parfois d'anciennes) entreprises de transport aérien s'efforcent ardemment d'élargir leurs services afin de combler le vide qu'elles perçoivent dans le marché, mais avec des résultats variables. Canada 3000 achète de nombreux petits transporteurs indépendants et devient rapidement la deuxième ligne aérienne du Canada. Mais l’onde de choc, alimentée par les attaques terroristes du 11 septembre 2001 et ajoutée à la récession économique causée par l'effondrement du secteur des technologies, entraîne un nouveau changement de paradigme. La circulation aérienne diminue considérablement et les recettes encore plus, car les compagnies réduisent radicalement le nombre de billets plein tarif. Ce double coup dur suffit à éliminer la plupart des concurrents à prix modiques (Canada 3000 dépose son bilan en novembre 2001). Encore une fois, la part du marché d'Air Canada s'agrandit et les nouveaux concurrents tardent à émerger.
Plusieurs compagnies d’affrètement sont venues et sont parties. Il s’agissait de Worldways, Wardair, Canada 3000, Royal Aviation, Nationair, Zoom Airlines, Skyservice, Roots Air et plus encore.
L’effondrement de bon nombre de ces compagnies aériennes et/ou voyagistes a fait en sorte que des Canadiens se sont retrouvés coincés dans le monde. Ainsi, l’Ontario et le Québec ont pris des mesures pour réglementer l’industrie du voyage. Des fonds de rémunération ont été créés. Dans le cadre de ceux-ci, les voyagistes et les agents de voyages sont obligés de verser une partie de leurs ventes dans le fonds. Ces organismes de réglementation existent aujourd’hui en tant que TICO en Ontario et l’OPC au Québec. La Colombie-Britannique a des règlements, mais pas de fonds d’indemnisation.
L’aviation aujourd’hui
L’histoire des lignes aériennes régulières du Canada pourrait comporter de nombreux chapitres, mais aujourd’hui, il y a huit compagnies aériennes majeures établies au Canada et plusieurs autres viennent tout juste d’entrer sur le marché.
- Air Canada est la compagnie aérienne nationale et le transporteur national du Canada. Elle a été créée en 1937 dans le cadre d’une loi fédérale, sous le nom de Lignes aériennes Trans-Canada, pour offrir des vols d’un océan à l’autre. Une loi du Parlement a changé le nom d’Air Canada en 1965. Finalement, Air Canada est devenue une société ouverte. Malgré les hauts et les bas, Air Canada est aujourd’hui une grande compagnie aérienne internationale. Air Canada a adopté une stratégie basée sur l'offre de différentes « marques », notamment : Air Canada proprement dite, le transporteur international traditionnel; Air Canada Jazz, qui regroupe les filiales régionales et Air Canada Jetz, un service de vols nolisés destiné aux clients commerciaux et aux équipes sportives professionnelles, entre autres.
- WestJet a été fondée en 1994 par Clive Beddoe, David Neeleman, Mark Hill, Tim Morgan et Donald Bell, comme solution de rechange à faible coût aux lignes régulières canadiennes. WestJet est rapidement devenue une société ouverte et a étendu ses activités au Canada et aux États-Unis ainsi qu’aux destinations « Soleil » d’hiver.
- Air Transat a été fondée en 1986 par François Legault, Jean-Marc Eustache, Philippe Sureau, Lina de Cesare, Yvon Lecavalier et Pierre Menard. Air Transat est maintenant une société ouverte qui dessert de nombreuses destinations dans les Caraïbes, au Mexique et en Amérique centrale, ainsi qu’un vaste programme en Europe.
- Sunwing Airlines a été lancée en 2005 en tant que filiale de Sunwing Travel Group. La compagnie aérienne a été fondée par Colin Hunter et Mark Williams. Sunwing offre des vols internationaux vers des destinations « Soleil » ainsi que des vols intérieurs.
- Porter Airlines a été fondée en 2006 par Robert Deluce, ancien PDG d’Air Ontario. Porter est une compagnie aérienne régionale qui exploite des avions turbopropulseur Q400 de Bombardier depuis sa base de l’aéroport Billy Bishop, sur une île du port de Toronto, jusqu’à des destinations dans l’Est du Canada et aux États-Unis.
- CanJet, un exploitant de vols d'affrètement à services complets. En mai 2009, CanJet et Transat (un organisateur de voyages qui exploite sa propre ligne aérienne, Air Transat) signent une entente de partenariat de cinq ans pour offrir, au départ de 20 villes canadiennes, des vols vers 20 destinations de vacances dans le Sud. Une entente similaire entre Transat et West Jet prendra fin le 31 octobre 2010.
- PAL Airlines est une compagnie aérienne régionale basée à St. John’s, Terre-Neuve, qui dessert les portes d’entrée de l’Est du Canada et est la deuxième compagnie aérienne régionale en importance après Air Canada Jazz.
Au fil des ans, un certain nombre de compagnies aériennes à faible coût ont tenté de prendre pied au Canada.
Les joueurs les plus récents sur le marché sont Canada Jetlines, de Mississauga, en Ontario, Flair Airlines, Lynx Air et Swoop, de Calgary, qui appartiennent à West Jet, également de Calgary.
Les bons et mauvais coups des transporteurs
Plusieurs transporteurs ont disparu, mais avant de clouer leurs avions au sol, ils ont marqué l’histoire de l’industrie durant ce quart de siècle. Voici 25 ans, la compagnie charter dominante au Canada était Canada 3000, un transporteur né en 1988. Au départ, il exploitait des avions de la compagnie britannique Air 2000, en vertu du principe voulant que, puisque les Européens voyagent surtout en été et les Canadiens en hiver, les deux entreprises puissent s’échanger des appareils d’une saison à l’autre pour mieux les utiliser.
Parmi les actionnaires importants, on retrouvait Adventure Tours, qui était alors un des principaux grossistes ontariens, Colin Hunter, actuel propriétaire de Sunwing, et la famille Deluce, aujourd’hui propriétaire de Porter Airlines. En 2001, Canada 3000 acquérait le transporteur québécois Royal pour la modique somme de 84 millions $. Le moment était mal choisi, car quelques semaines plus tard, les attentats du 11 septembre allaient mettre à mal la demande pour les voyages en avion. Le 8 novembre 2001, Canada 3000 déclarait faillite.
En 1992, Nationair qui exploitait 13 appareils, dont un Boeing 747 et des DC-8, était encore la plus grande compagnie charter québécoise. Le transporteur, lancé par Robert Obadia en 1984, ne faisait pas que du nolisement, il desservait aussi Bruxelles et Paris en vols réguliers. Ses deux derniers directeurs commerciaux sont encore actifs dans le domaine : il s’agit de Patrice Malacort, actuel directeur ventes et marketing pour le Canada de Brussels Airlines et de Sam Char, directeur exécutif pour le Québec de Sunwing (qui a également travaillé pour Canada 3000).
Nationair était étroitement associé à Mirabelle Tours, qui fut un temps le principal grossiste québécois et c’était le fournisseur de sièges de Nolitours, grossiste qui vendait ses produits en direct par le biais d’un petit réseau de points de vente, jusqu’à son rachat par Transat, en 1993.
Le 11 juillet 1991, un DC-8 de Nationair, qui effectuait un vol pour le compte d’Air Nigeria, s’écrasait au décollage à Djeddah, en Arabie Saoudite. Bilan : 261 victimes, soit les 247 passagers, ainsi que les 14 membres de l’équipage canadien. À ce jour, c’est encore la pire catastrophe aérienne impliquant une compagnie canadienne. Nationair, qui éprouvait également des problèmes de rentabilité et qui gérait mal ses communications, était devenue la cible des médias, avant cette catastrophe. Dans un reportage, un journaliste de Radio-Canada parlait de « la compagnie qu’on adore détester ».
Nationair avait commencé à éprouver des difficultés dès la fin des années 1980. Plusieurs incidents survenus en vol faisaient craindre pour la sécurité.
Finalement, le transporteur a déclaré faillite le 12 mai 1993, laissant 75 millions $ de dettes et précipitant 1 300 employés au chômage. Accusé de fraude, le fondateur et principal actionnaire, Robert Obadia, plaidait coupable à huit chefs d’accusation.
Entretemps, un autre joueur s’était imposé sur le marché : Royal Aviation. Son propriétaire, Michel Leblanc, avait exploité Inter-Canadien, qui faisait office de transporteur régional pour Canadien. En 1991, après une série de péripéties malheureuses, il revendait la compagnie à Canadien et profitait des difficultés de Nationair pour lancer un nouveau transporteur charter : Royal Aviation. Pendant les 10 ans que durera l’aventure, Royal exploitera jusqu’à 34 appareils, parmi lesquels de gros porteurs (des Lockheed 1011 et des Airbus A310). Parmi ses clients, il comptait des grossistes comme Conquest, Vacances Signature, En Route, Exosol (qui fut un temps, un grossiste assez important au Québec) et Tours Mont-Royal.
Deux ans plus tard, Michel Leblanc lançait Royal Vacances, qui devint aussi un grossiste majeur dans les années 1990. En 2001, il revendait le transporteur et son voyagiste à Canada 3000, pour la coquette somme de 84 millions $. Canada 3000 devait déclarer faillite quelques mois plus tard. Après avoir revendu Royal, Michel Leblanc lançait Jetsgo, qui se voulait l’équivalent au Canada des low cost européens Ryanair et easyJet. Jestsgo, qui a décollé en 2001, a opéré jusqu’à 29 appareils entre 41 destinations canadiennes et américaines, jusqu’à sa faillite survenue en 2005.
Plusieurs autres transporteurs ont marqué l’histoire de l’industrie du voyage, au cours de ces 30 ans. On mentionnera notamment Air Club, fondée en 1993 par Claude Lévesque, ancien vice-président de Nationair, avec le soutien des propriétaires de Tours Mont-Royal. L’aventure durera cinq ans, avec des succès mitigés. Zoom Airlines, qui était basé à Ottawa, mais qui a défrayé la chronique de 2002 à 2008, notamment avec son grossiste associé, Go Travel Direct. Skyservice fut également un transporteur charter important. Actif de 1986 à 2009, il volait surtout au Québec pour le compte de Vacances Signature.
Air Maestro (qui, en fait, affrétait des avions de Skyservice) était la marque « aérienne » du voyagiste Maestro, qui a offert des vols au départ de Québec vers les destinations « Soleil » du 18 décembre 2007 au 7 mars 2008. CanJet, qui avait décollé en 2002 comme transporteur régulier low cost, s’était reconvertie en compagnie charter (elle a notamment volé pour Transat), mais a déposé son bilan en février 2015, après avoir tenté de survivre en lançant une filiale voyagiste.
Il faut dire que l’espérance de vie des compagnies aériennes est assez limitée au Canada : 86 transporteurs ont disparu depuis les débuts de l’aviation commerciale, après la Première Guerre mondiale.
Air Transat (née en 1987), WestJet (qui décolla en 1996), Sunwing Airlines (lancée en 2005) et Porter Airlines (2006) sont les seules compagnies encore présentes à avoir traversé, sans trop de dommages, les turbulences qui ont secoué le secteur du transport aérien. Au bord de la faillite, Canadian Airlines, second plus grand transporteur du pays, a été avalé par Air Canada en 2000.
Trois ans plus tard, c’était au tour du transporteur à la feuille d'érable de vaciller au-dessus du précipice. Grevé par une dette de 13 milliards $, il se plaçait sous la protection de la Loi sur la faillite, en 2003, et devait y rester 18 mois. La faillite menaçait encore, en 2009, mais elle fut évitée de justesse.
Parmi les transporteurs réguliers qui desservaient Montréal, deux compagnies importantes ont fait faillite depuis le début des années 2000 : Swissair et le transporteur belge SABENA.
SABENA, qui reliait Bruxelles à Montréal depuis 1923, avait abandonné la route en 1993, mais avait réactivé la liaison en 1998. En 2000, le transporteur était racheté par le groupe Swissair, qui avait fusionné les deux représentations au Canada. En novembre 2001, Swissair déclarait faillite, entraînant SABENA dans le naufrage. Depuis, la compagnie suisse a redémarré sous le nom de SWISS et SABENA en a fait tout autant, sous la marque Brussels Airlines. Tant SWISS que Brussels Airlines sont maintenant des filiales intégrées au groupe Lufthansa.
Un siècle de turbulences et de résilience dans l’industrie
Les agents de voyage existent depuis le début du siècle dernier, ce qui en fait les plus anciens membres de l’industrie du voyage. Les premiers agents de voyages ont vendu des billets sur les diverses lignes de navires à vapeur qui transportaient des passagers dans des pays du monde entier.
Au départ, les agents de voyages faisaient des réservations par téléphone pour leurs clients. Puis, progressivement, les systèmes de réservation informatisés sont entrés en vigueur, suivis par les systèmes de distribution mondiaux (GDS). Ainsi, les agents sont passés de l’écriture de billets papier - sur les billets fournis par les compagnies maritimes, les compagnies aériennes, les voyagistes et d’autres fournisseurs – à l’émission de billets électroniques, qui apparaissent aujourd’hui sur le téléphone intelligent du client!
Les compagnies aériennes de passagers ont vu le jour après la Première Guerre mondiale, lorsqu’il y a eu une prolifération d’avions et de pilotes formés, et que les agents de voyages ont fini par être autorisés à vendre des billets d’avion.
Ainsi, le forfait vacances devait suivre!
Les voyagistes
Les premières entreprises touristiques au Canada comprenaient Strand Holidays, Golden Wing, Suntours, Paramount Holidays, Adventure Tours, Sunquest Vacations, Treasure Tours, Signature Vacations, Transat Holidays, Carousel Holidays, Regent Holidays, Conquest Vacations, Wardair Holidays, Nolitours, Tours Mont-Royal, CPAir Holidays, Sol-Vac, Mirabelle Tours et Touram.
Entre-temps, les règles ont finalement été assouplies pour les compagnies d’affrètement. Elles ont cessé d’être des charters d’affinité, tout en continuant d’être régies par une réglementation rigoureuse.
Au début des années 1990, une demi-douzaine de grands voyagistes dominait le marché. Parmi eux, on retrouvait des noms comme Multitour, Sol-Vac (devenu Vacances Signature), Tours Mont-Royal, Exosol, Touram (devenu Vacances Air Canada), Mirabelle Tours et Vacances Transat. Né en 1987, ce dernier était le seul d’entre eux (à part Vacances Air Canada) à contrôler une compagnie aérienne, ce qui lui a permis de devenir le joueur dominant sur le marché québécois. Son chiffre d’affaires a bondi de 23 millions $, en 1987, à environ 3 milliards aujourd’hui. Au fil du temps, il a racheté quelques-uns de ses principaux concurrents : Multitour, Nolitours, Regent Holidays (ce qui lui a permis de s’implanter solidement en Ontario), Fantasia (un grossiste important à Québec au début des années quatre-vingt-dix), Tours Mont-Royal et, en France, Look Voyages.
Lancé en 2002 par Colin et Stephen Hunter, Sunwing a également effectué une percée fulgurante, en jouant sur l’intégration avec un transporteur (Sunwing Airlines, en 2005) et un groupe hôtelier (Blue Diamond : 20 000 chambres actuellement). L'entreprise s'est implantée au Québec en 2006 sous l'égide de Sam Char. Les deux joueurs, maintenant sur un pied d’égalité, dominent le marché des forfaits Sud et des vols à bas tarifs vers l’Europe, avec Vacances Air Canada et, dans une moindre mesure, Vacances WestJet. Ils ont adopté des pratiques de distribution hybrides, écoulant une partie de leurs inventaires en direct et une partie par l’intermédiaire des agences. Mais ce dernier canal reste le plus important.
Ventes en direct par les fournisseurs
Un certain nombre de choses se sont produites dans les années 1990 – les conglomérats britanniques ont commencé à acheter des voyagistes canadiens. Ensuite, ils ont commencé à acheter des agences de voyages et ont créé des entreprises verticalement intégrées, qui possédaient une compagnie aérienne, un ou des voyagistes et des agences de voyages.
Ce n’est que vers le milieu de la décennie que quelques acteurs (les plus puissants, bien sûr!) de l’industrie du voyage commencent à se brancher et au cours des cinq années qui ont suivi, la vaguelette se transforme en véritable tsunami. Les agences de voyages tremblent sur leurs fondations, car les fournisseurs – transporteurs et grossistes – entrevoient la possibilité de distribuer leurs produits en direct et d’économiser ainsi des frais de distribution de l’ordre de 20 % à 25 %.
Ce changement a poussé les agences de voyages à crier au scandale, car on craignait que les agences appartenant aux voyagistes obtiennent des tarifs préférentiels et des commissions. Mais en général, ce n’était pas le cas. Les voyagistes devaient assurer l’équité, sinon ils perdraient l’appui des chaînes et des consortiums d’agences indépendantes.
Vers cette époque, certains voyagistes ont lentement commencé à vendre directement au consommateur. Cela a provoqué de grandes protestations de la part des agents de voyages. Toutefois, il est devenu évident que les voyagistes ne pouvaient desservir efficacement qu’un petit nombre de ventes de cette façon et que la grande majorité provenait encore d’agents de voyages.
Au tournant du millénaire, les prophètes de malheur et les « experts » prédisaient la mort des agences de voyages et quelques événements ont semblé leur donner raison. Celui qui aura l’impact le plus néfaste sur le réseau de distribution traditionnel fut l’apparition de Go Travel Direct (GTD).
Au début de l’automne 2004, une campagne publicitaire orchestrée par ce nouveau joueur provoquait une véritable commotion dans l’industrie. Un panneau, décorant les flancs de presque tous les autobus circulant dans les rues de Montréal, interpelait les Montréalais avec cette inscription : « Pourquoi payer plus cher chez votre agent de voyages? » Les responsables de cette campagne s’appelaient Hugh et John Boyle. Ils avaient fait fortune au Royaume-Uni, avec un grossiste du nom de Direct Holidays. Après l’avoir revendu à My Travel (devenu Thomas Cook) pour la somme de 200 millions $, ils s’étaient installés à Ottawa, où ils avaient lancé un transporteur, Zoom Airlines et sa filiale, le voyagiste Go Travel Direct. Le concept était simple : en réservant les produits en direct sur Internet, les consommateurs payaient leurs forfaits - « Soleil » - près de 20 % moins cher, grâce aux économies réalisées en évitant cet intermédiaire qu’était l’agent de voyages.
La vente en direct n’était pas un nouveau modèle d’affaires. Au milieu des années quatre-vingt, le réseau de distribution traditionnel avait été ébranlé par Nolitours, qui faisait distribuer ses produits par son propre petit réseau d’agences (une dizaine). En principe, cela permettait d’économiser les commissions. La différence, c’est qu’à l’époque, Internet ne relevait encore que de la science-fiction. Les économies potentielles n’étaient pas si importantes, parce qu’il fallait bien payer les loyers et les salaires du personnel affecté au service à la clientèle. Nolitours, qui n’en offrait pas moins des prix alléchants, était devenu la bête noire des agents de voyages. En 1993, Transat mettait fin à l’expérience en acquérant le petit réseau et, naturellement, la marque.
Dix ans plus tard, tout était à refaire par la faute de Go Travel Direct (GTD). Cette fois, les grossistes et les hôteliers se sont ligués pour barrer la route à l’importun. Avec une campagne de marketing agressive destinée aux agents de voyages, l’entreprise est devenue un paria. Elle n’a pas réussi à gagner en popularité, mais pas sans causer un tollé dans l’industrie.
Enfin, c’est ce qui se murmure. Le fait est que GTD n’est jamais parvenu à offrir une gamme de produits vraiment intéressants, parce qu’aucune des grandes chaînes espagnoles de tout-inclus n’acceptait de lui vendre des chambres. Hugh Boyle déposait d’ailleurs une plainte au Bureau de la concurrence, mais trop tard. En 2008, le voyagiste et son transporteur, Zoom Airlines, déposaient leur bilan.
Par la suite, de plus en plus d’agences de voyages, avec un fort potentiel de ventes, sont aussi devenues des grossistes. On pense notamment à Groupe Voyages Québec et Voyages Gendron.
Industrie canadienne semblable à celle du Royaume-Uni
L’industrie du voyage au Canada a été fondée, en grande partie, sur le même modèle qu’au Royaume-Uni et certaines régions de l’Europe de l’Ouest. En fait, bon nombre des pionniers des voyages au Canada ont immigré du Royaume-Uni et de la France.
Le modèle américain a évolué dans une direction différente, les compagnies aériennes régulières fournissant le transport avec seulement quelques compagnies de vols nolisés dans certains marchés.
L’industrie canadienne du voyage comprenait des agents de voyages, des voyagistes affrétés avec leurs propres compagnies aériennes et des grossistes comme Red Seal et Holiday House. Des entreprises internationales de voyages en autocar, de location de voitures et de croisières ont ouvert des bureaux au Canada, tout comme des entreprises spécialisées en Australie, en Nouvelle-Zélande, en Asie du Sud-Est et en Chine. Toutefois, la majorité des Canadiens prenaient des vacances à forfait chaque hiver.
Pendant la majeure partie du XXe siècle, les agents de voyages sont demeurés le principal canal de distribution pour tous ces fournisseurs. Au départ, ils étaient indépendants ou faisaient partie d’une chaîne d’agences comme Marlin Travel, Sears Travel ou American Express.
Plus tard, dans les années 1980, divers consortiums d’agences se sont formés et des indépendants ont rejoint des entreprises comme Giants, Uniglobe, Ensemble, Transat Distribution, Voyages en Direct et Vasco. Il y a plus de deux cents grossistes au Canada.
Ces groupes ont négocié des commissions et des dérogations au nom de leurs membres et fourni divers outils de marketing.
Des commissions à 8 %
Les agences de voyages n’en sont pas sorties indemnes pour autant. Face à GTD, Transat avait positionné sa marque Nolitours, qui offrait des prix similaires pour des produits plus populaires. Mais pour proposer ces tarifs bonifiés, Nolitours avait réduit ses commissions de 15 à 8 %. Cette mesure, que l’on disait temporaire, s’est installée. Dans les semaines qui ont suivi, tous les grands voyagistes ont ramené leurs taux au même niveau que Nolitours. Comme les compagnies aériennes avaient déjà commencé à réduire progressivement leurs taux, dès 1996, les agences doivent aujourd’hui fonctionner avec des marges moyennes de l’ordre de 8 %, soit moins de la moitié de ce qu’elles étaient au milieu des années quatre-vingt-dix (17 % avec les bonifications). Pour compenser, les détaillants ont instauré des frais de service, vendu des produits accessoires et confectionné des produits maison. Ces derniers étaient le plus souvent des groupes, ce qui a eu un impact sur les grossistes spécialisés en circuits, qui sont aujourd’hui moins nombreux qu’au début du millénaire.
Un chiffre d’affaires doublé
Loin d’avoir donné raison aux prophètes qui prédisaient sa disparition, le réseau de distribution traditionnel se porte plutôt bien! Ainsi, en 1999, les revenus cumulés des agences de voyages et des grossistes québécois s’élevaient à 3,4 milliards $. Pour l’année 2014/2015, ils se chiffraient à 6,1 milliards $*, soit une hausse de 79 %.
Pendant cette période, le taux d’inflation s’élevait à 36,9 %. Ce qui signifie que les revenus des agences et des grossistes ont augmenté à un rythme deux fois plus rapide que l’inflation.
La même tendance était observée aux États-Unis. Ainsi, en 2008, la firme PhoCusWright, qui scrute la pénétration d’Internet dans le secteur du voyage, notait que depuis 2005, le chiffre d’affaires des agences américaines progressait au rythme de l’ordre de 4 % à 5 % par année. Il avait grimpé de 224,4 milliards $ en 2005 à 255,6 milliards $ en 2008. Au Québec, le nombre d’agences a diminué. L’Office de la protection du consommateur (OPC) avait délivré 1 008 permis d’agences en 1992. Ce nombre est resté relativement stable jusqu’en 1998 (1 002 permis) et il a commencé à chuter en 1999 (982 permis).
En 2007, au Québec, on ne comptait plus que 812 permis. Dix ans plus tard (plus exactement le 4 avril 2017), l’OPC recensait 812 permis actifs. Néanmoins, cela reflète une diminution des effectifs, car depuis 2012, l’Office met les grossistes dans le même bain que les agences, n'autorisant plus qu’un seul permis, sans distinction. Or, en 2007, il y avait 95 permis de grossistes. Environ la moitié était détenue par des agences qui voulaient ainsi avoir le droit de vendre leurs produits à d’autres détaillants. On peut en déduire qu’au cours des 10 dernières années, le nombre d’agences a encore baissé de 40 ou 50. Mais, cette diminution n’est pas due à des baisses de clientèle : elle est plutôt le résultat d’une série de consolidations. De nombreux détaillants se sont constitués de petits réseaux de quatre, cinq, voire 10 points de vente, pour lesquels ils n’ont besoin que d’un permis principal…
La plus grande menace : Internet
La plus grande menace pour les agents de voyages a probablement été l’avènement d’Internet. Il y avait beaucoup de prédictions de malheur pour les agents de voyages. Désormais, les fournisseurs pourraient facilement contourner l’agent de voyages et réduire les coûts de distribution. De plus, Internet a fourni une plateforme aux premières agences de voyages en ligne (ou OTAs).
L’avènement des OTAs géantes, au Canada et aux États-Unis, a été un point tournant important. Des entreprises comme Travelocity, Expedia, Priceline, Orbitz et Kayak ont émergé sur le marché. Bientôt, certaines de ces entreprises ont commencé à réduire les prix, rendant la concurrence difficile pour les petites agences.
Au Canada, des entreprises comme iTravel2000 et SellOffVacations ont dominé la scène des remises en ligne.
Internet a maintenant été adopté de bien des façons par les agents de voyages, y compris en ayant leurs propres sites Web, moteurs de réservation en ligne, médias sociaux et systèmes de paiement.
Même si on pensait que les agences de voyages ayant pignon sur rue étaient sur le point de disparaître, elles ont continué d’exister partout au Canada.
Les agents extérieurs
En 2008, pendant la crise financière mondiale, de nombreuses agences de voyages ont fait faillite aux États-Unis et au Royaume-Uni, ce qui a donné naissance à l’agence de voyages à domicile.
Ces agents de voyages se sont soudainement retrouvés avec beaucoup de clients, mais pas d’agence de voyages. Ils ont donc servi leurs clients depuis leur domicile et des agences d’accueil sont apparues pour les soutenir. Le phénomène s’est répandu au Canada, mais plus lentement.
Aujourd’hui, plus de 50 % des agents de voyages au Canada travaillent à domicile et sont appuyés par de grandes agences d’accueil.
Comme les commissions ont diminué au fil des ans dans divers secteurs de l’industrie, les agents de voyages ont appris à appliquer des frais pour leurs services. Il y a eu de la réticence au début, mais aujourd’hui, la plupart des agents de voyages exigent des frais de service.
La pandémie de COVID-19 – le plus grand défi à ce jour
En 2020, l’industrie mondiale du voyage était sur le point d’être frappée par un tsunami. Alors que la COVID-19 se propageait dans le monde entier, les compagnies aériennes ont été fermées. Les gens se sont fait dire par leur gouvernement de rester chez eux. Les hôtels et les centres de villégiature étaient largement vides et les navires de croisières étaient interdits d’exploitation.
Le gouvernement canadien a appelé tous les Canadiens à revenir au pays en mars 2020, quelques jours avant le début des vacances de mars. Au Canada, les agents de voyages ont travaillé jour et nuit pendant des semaines pour ramener les clients à la maison et annuler de futurs voyages. C’était le chaos.
Les conseillers en voyages ont ensuite passé des mois à essayer d’obtenir des remboursements pour leurs clients. Les compagnies aériennes ont négocié un soutien financier du gouvernement fédéral et les voyagistes sont devenus inactifs. Des milliers de personnes ont été mises à pied ou congédiées dans l’industrie du voyage.
Après deux années extrêmement difficiles, et après avoir perdu plus de 1 000 agents de voyages pendant la pandémie, l’industrie est de retour sur pied et prospère. Les Canadiens voyagent de nouveau en grand nombre.
Les agents de voyages sont très demandés parce qu’après toute la tourmente, les clients se sentent plus en sécurité en travaillant avec un agent.
Tout au long de l’histoire des voyages au Canada, les agents de voyages se sont montrés remarquablement résilients, s’adaptant constamment au changement et faisant face à toutes les crises et situations d’urgence que le monde peut leur infliger. Bravo!
Les voyageurs de 1946 à 2022
De 1946 à la récession de 1960-1961, le nombre de voyages à l'étranger effectués par les Canadiens (tant aux États-Unis qu'outre-mer) a plus que triplé et avait presque triplé à nouveau à la fin des années 1970. Après être demeuré relativement constant jusqu'au milieu des années 1980, le nombre total de voyages de Canadiens à l'étranger a augmenté rapidement, de 1986 jusqu'à la récession au début des années 1990.
Les tendances des voyages des Canadiens à l'étranger ont généralement coïncidé avec les variations de la valeur du dollar canadien. Lorsque le dollar s'est déprécié dans les années 1990, le nombre total de voyages des Canadiens à l'étranger a diminué. Toutefois, ce nombre a commencé à augmenter à nouveau après 2002, lorsque le dollar canadien a entamé une période d'appréciation importante. Le total des voyages à l'étranger a atteint un sommet de près de 35 millions en 2014. Depuis 2014, le dollar canadien s'est déprécié de nouveau, ce qui coïncide avec une baisse du nombre de touristes canadiens voyageant aux États-Unis, et un recul global du nombre de voyages touristiques des Canadiens.
Avant 1978, le nombre de voyages au Canada, en provenance de l'étranger, dépassait le nombre de voyages de Canadiens, à l'étranger. Les deux étaient assez bien équilibrés jusque vers la fin des années 1980, au moment où le nombre de voyages des Canadiens, à l'étranger, a commencé à dépasser celui des touristes internationaux, au Canada. Le nombre de voyages de Canadiens, à l'étranger, a dépassé le nombre de voyages, au Canada, de la fin des années 1980 jusqu'à la fin des années 1990 et, à nouveau, du milieu des années 2000 à aujourd'hui. Depuis la fin de la récession mondiale en 2009, le nombre de voyages de Canadiens, à l'étranger, a représenté essentiellement le double du nombre de voyages effectués par des touristes internationaux, au Canada.
Le tourisme de masse a commencé dans les années 1970
Le tourisme de masse a commencé à décoller dans les années 1960 et 1970, avec l’arrivée des avions à réaction. Des compagnies aériennes à horaire fixe et des voyagistes charter ont commencé à opérer au Royaume-Uni et en Europe, en faisant appel à des agents de voyages pour la distribution.
Le Canada a suivi peu après, mais en raison de la réglementation fédérale de l’époque, les voyagistes ne pouvaient offrir un vol nolisé que si les passagers étaient membres d’un club ou d’un groupe d’affinité.
Le premier voyage nolisé à Cuba a eu lieu au début des années 1970 et a été effectué par Unitours, fondé par Graham Atkin, qui a obtenu la permission d’amener des touristes canadiens sur l’île communiste.
Vers cette époque, plusieurs autres voyagistes ont vu le jour ou ont fondé leur propre compagnie aérienne de vols nolisés, ou acheté de l’espace réservé aux compagnies aériennes régulières et négocié des chambres dans des centres de villégiature et des hôtels – offrant des vacances d’une ou deux semaines dans des destinations comme les Bahamas, la Jamaïque, Hawaï et la Barbade.
Avant et après COVID-19
Selon Statistique Canada, les Canadiens sont rentrés de plus de 3,7 millions de voyages à l’étranger en août 2022.
C’était plus de quatre fois le nombre de voyages qu’ils avaient effectués en août 2021. En outre, ce chiffre représentait 63,4 % du niveau en août 2019, avant la pandémie de COVID-19.
Cependant, le rythme de la reprise au Canada en août a ralenti depuis juillet, alors que les aéroports étaient aux prises avec des difficultés opérationnelles, souligne StatCan.
Néanmoins, dans l’ensemble, les chiffres restent positifs.
Les Canadiens ont effectué près de trois millions de voyages aux États-Unis en août, soit près de six fois le nombre enregistré en août 2021.
De ce total, 2,2 millions de résidents ont voyagé en voiture, dont plus de la moitié (51,1 %) étaient des voyages d’une journée. Le nombre de résidents canadiens revenant des États-Unis par avion a été de 685 000 en août, comparativement à 170 000 en août 2021.
Par rapport à juillet 2022, le nombre de Canadiens rentrant des É.-U. s’est accru de 400 000.
Si on ne considère plutôt que les marchés d’outre-mer, on constate que 752 900 Canadiens sont revenus d’un voyage d’un pays autre que les É.-U. en août, soit plus du double, comparativement au même mois en 2021 (341 700).
Par rapport à juillet 2022, le nombre de Canadiens rentrant d’outre-mer s’est accru de 32 000. Cela a représenté plus des deux tiers (67,3 %), si on compare à la situation d’avant la pandémie en août 2019. Le rattrapage a donc été moins prononcé en août qu’en juillet, alors qu’il s’élevait à 82,9 %.
« Les voyages internationaux ont augmenté de façon constante depuis août 2021, à l’exception d’une pause temporaire en janvier 2022, en raison du variant Omicron et du renouvellement des restrictions liées à la COVID-19 », souligne StatCan.
L’agence fédérale conclut : « En fait, le rythme de reprise des voyages internationaux est maintenant davantage soumis à des contraintes de capacité qu’à des restrictions de santé publique ».
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Références :
Pax Magazine, vol. 4, mai 2017
Pax Nouvelles.com
Pax New.com
https://histoire-du-quebec.ca/aviation-canadienne-chronologie/
https://www.thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/aviation-3
https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/11-630-x/11-630-x2017001-fra.htm
